瑞典的减排要求要求燃料供应商混入生物燃料以降低排放，这是欧盟最高的。2024 年，该授权大幅降至 6%。然而，在 2024 年 8 月，政府宣布将在 2025 年再次提高减免义务，但提高到 10%。在这里，我们解释了这项任务的含义。

　　2022 年 1 月，瑞典的柴油价格首次升至 20 瑞典克朗/升以上。几个月后，当全国大选开始时，价格已多次超过 25 瑞典克朗。著名的政治家发表了关于猖獗的燃料、电力和食品价格的演讲，而以前为广大公众所知的“减排授权”政策慢慢的出现在演讲中。一些政党认为，减排授权太高，应该降低以压低燃料价格。最好达到欧盟的最低水平。但实际上什么是减排授权，为什么存在，瑞典的授权与欧盟其他几个国家有什么不同吗？

　　减排任务要求燃料分销商将生物燃料混合到汽油和柴油中，以便将其排放量减少特殊的比例。2023 年，汽油和 30.5% 的汽油减排水平分别为 7.8% 和 30.5%。2024 年 1 月，该水平降至 6%，但在 2024 年 8 月，政府宣布将在 2025 年将水平提升到 10%。在计算减排任务下的减排量时，还包括混合的生物燃料的生命周期排放量（生命周期排放量包括与生物燃料生产相关的排放量）。这在某种程度上预示着，对于生命周期排放量低的生物燃料，实现减排所需的生物燃料量较少，而生命周期排放量高则需要更加多的生物燃料。如果燃料分销商未能满足规定的要求，他们必支付罚款。

　　瑞典于 2018 年引入了减排强制令，瑞典当时是欧盟最后几个对生物燃料引入某种形式的混合强制令的国家之一。在引入减税强制令之前，瑞典对所有生物燃料都进行了减税。然而，根据欧盟法规，减税被视为“国家援助”，瑞典需要欧盟委员会的持续批准才能保留。瑞典是否会继续获得减税许可存在不确定性。这给燃料行业带来了不确定性，瑞典政府希望转向长期政策。由于减税，在引入减税强制令之前，瑞典在欧盟运输部门的生物燃料使用比例已经是最高的。最初的降低水平设定为汽油 2.6% 和柴油 19.3%，还在于这与当时瑞典的生物燃料消耗量相对应。

　　生物燃料的消耗和生产以及减排任务*，占道路运输部门能源总使用量的份额。（*有关如何重新计算减税授权的说明，请参阅帖子底部）

　　目前，所有欧盟国家都对生物燃料有某种形式的混合要求。但是，它们的设计方法不一样，因此很难直接比较。在大多数国家/地区，燃料分销商应该要依据体积或能源含量将一定量的生物燃料混合到汽油和柴油中。瑞典、德国以及从 2022 年起还有丹麦，是唯一使用减排任务的国家。在我们的研究中，我和我的同事 Jonas Zetterholm 和 Olivia Cintas Sanchez 将欧盟内的所有混合要求和减量要求重新计算为一个通用单位，以便可以有效的进行比较。在那里我们大家可以看到，瑞典的减排要求是欧盟最高的。这使得瑞典的交通部门达到了迄今为止所有欧盟国家中减排量最大的行业。与其他国家相比，减排任务还导致瑞典对所谓的“先进生物燃料”的消费量很高。这主要是因为先进的生物燃料的二氧化碳排放量低，这在减排任务中得到了回报。

　　在欧盟层面，2009 年的可再生能源指令提出了到 2020 年运输部门 10% 的能源使用是可再生能源的目标。同年，《燃料质量指令》设定了到 2020 年将运输排放量比 2010 年减少 6% 的目标。

　　根据最近发布的更新后的可再生能源指令，所有欧盟成员国都有义务到 2030 年将运输部门的温室气体强度降低 14.5%，或者运输部门的能源使用至少由 29% 的可再生能源组成。此外，还有一个具体目标，即到 2025 年，先进生物燃料和非生物来源的可再生燃料（例如可再生氢）应至少占能源的 1%，到 2030 年应占 5.5%。

　　2023 年 11 月 30 日，议会投票决定从 2024 年开始将减排义务降低到 6%。降价的目的是降低燃料价格，尤其是柴油价格。然而，根据政府自己的计算，这也意味着每年增加 4.8-870 万吨二氧化碳排放量，并且该提案受到了多个参的批评。

　　据说新水平将适用于剩余的授权期，但在 2024 年 8 月，政府宣布将在 2025 年将水平提高到 10%。提高排放量的目的是让瑞典能够兑现其到 2030 年对欧盟的 ESR 部门（不包括在欧盟排放交易中的行业，包括运输部门）的减排承诺。为了平衡增加的减排义务，政府计划降低燃料税。

　　政府估计，到 2030 年，减少义务的增加将导致运输部门的总排放量减少约 310 万吨。然而，燃油税的降低估计会导致额外的 100 万吨排放，因此新提案的总效果是减少约 200 万吨的排放。

　　根据新提案，影响减排幅度的一个因素是，燃料供应商将被允许将公共充电站的电力纳入其减排量。包括电力可以减少混合生物燃料的压力，因此燃料的实际减排量会更少。少多少取决于规则的设计方式，政府尚未提出其细节。

　　减排任务会影响汽油和柴油的价格，因为为减少排放而混合的生物燃料比化石燃料更昂贵。在我们的研究中，我们研究了 2009 年至 2021 年期间所有欧盟国家的汽油和柴油价格与生物燃料消费之间的关系。在那里，我们看到世界石油市场价格对汽油和柴油价格波动的影响比生物燃料的混合要大得多。

　　在瑞典，我们能够正常的看到，当在 26-30.5 年之交将降低任务从 2021% 提高到 2022% 时，柴油价格上涨了约 1 瑞典克朗（约合 0,1 欧元），从每升 19 瑞典克朗上涨到 20 瑞典克朗。在 2022-2023 年期间，降价任务保持在同一水平，而柴油价格在每升 20 至 28 瑞典克朗之间波动。遗憾的是，这些波动不是由于生物燃料混合的增加，而是由于全球油价和生物燃料价格的波动。究竟有多少价格波动可以归因于生物燃料价格上涨与全球油价波动，这是我们在未来研究中将重点关注的问题。

　　当 2024 年 1 月柴油的下调授权从 30.5% 降至 6% 时，柴油价格下降了约 4 瑞典克朗。2025 年减排任务的计划增加将如何影响价格仍有待观察。

　　除了到 2045 年实现净零排放的目标外，瑞典还制定了 2030 年的气候目标，其中包括交通部门的具体目标。目前，道路交通部门的温室气体排放量约占瑞典温室气体排放量的 30%，目标是到 2030 年，该行业的排放量应比 2010 年减少 70%。大多数研究人员和专家都认为，从长远来看，电气化将成为道路运输减排的主要驱动力。尽管如此，瑞典能源署、瑞典交通局和瑞典环境保护署都表示，即使电气化率很高，如果瑞典要实现 2030 年的气候目标，也需要大量使用生物燃料。负责评估减排任务的瑞典能源署建议逐步提高减排水平，直到 2030 年柴油达到 75%，汽油达到 14%，以实现气候目标。

　　到 2030 年，为了实现这一目标，对生物燃料的高需求源于到那时将没有足够的电动汽车。如今，纯电动汽车约占瑞典乘用车数量的 5%。 即使从今天开始，瑞典只销售电动汽车（2022 年电动汽车在新车销售中的实际份额为 30%），到 2030 年，也只有大约一半的车队将实现电气化。对于货运交通来说，电动汽车的比例甚至更低，而且那里的开发既需要更长的时间，也需要其他技术。因此，需要解决方案来减少 2030 年上路的其余汽油和柴油动力汽车的排放。

　　由于 2030 年的目标制定为该特定年份的排放量必须比 2010 年的排放量至少减少 70%，因此即使在短期内减少减排任务，仍有可能实现该目标。只要有可能确保到 2030 年剩余化石燃料汽车的排放量足够低，例如，通过足够高的减排任务、一些其他政策来增加生物燃料的份额，或减少对运输的需求。

　　2022 年，瑞典生产了大约 5.2 TWh 的液体生物燃料和 2.3 TWh 的沼气。同时，消耗了大约 25 TWh 的生物燃料。这意味着瑞典使用的生物燃料很大一部分是进口的（这也从上图中消费和生产之间的不平衡中看出）。在我们的研究中，我们正真看到，即使一个国家通过混合或减少授权鼓励消费生物燃料，但这并不意味着该国会自动建立生产能力。同样，对生产的支持并不能保证获得支持的生物燃料将在同一国家消费。这是因为生物燃料是在国际市场上交易的。

　　随着气候雄心的提高，未来几年欧盟对生物燃料的需求可能会增加。这在某种程度上预示着需要扩大产能，在瑞典，Preem 和 St1 等公司在 2024 年提高了生物燃料的产能。

　　然而，随着电动汽车份额的增加，许多国家/地区对道路运输部门对生物燃料的需求可能会在 2030 年后开始减少。在我们的研究中，我们正真看到生物燃料生产商非常清楚这一点。当他们投资新的生物燃料生产能力时，通常是为了可以将工厂转变为生产，例如航空用生物喷气机或化工行业的生物产品。因此，即使未来几年道路运输部门对生物燃料的需求增加，也不一定意味着从长远来看，那里会消耗大量的生物燃料。然而，这种“短期”需求可能为为别的可能无法选择电气化的行业生产产品所需的投资奠定基础。

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